KariWikholm

Auton ostamisen sietämätön keveys

  • Auton ostamisen sietämätön keveys
    Auton ostamisen sietämätön keveys

Blogi / Uusi Suomi                                                                                                                                02.01.2019

 

 

                             Auton ostamisen sietämätön keveys

 

Liikenne- ja viestintäministeriön työryhmä julkisti joulukuussa mietinnön, jossa polttomoottoriajoneuvojen käyttö kiellettäisiin vuoteen 2045 mennessä ja fossiilinen polttoainejakelu lopetettaisiin vuonna 2037. Valtionvarainministeriö ilmoitti välittömästi eriävän mielipiteen, mutta on varmaa, että tulevista vaaleista on syntymässä kaikkien aikojen liikennevaalit, jossa tulee olemaan yhtä paljon mielipiteitä kuin puolueita. Ajattelin itse kirjoittaa tämän blogin autokaupan ammattilaisen näkökulmasta, koska kovin vähän on toistaiseksi kuultu alan ammattilaisten mielipiteitä. On tärkeätä, että Suomi kantaa oman vastuunsa ympäristön ja EU:lle antamien sitoumuksien puolesta, mutta realiteetit ja myös markkinavoimat kannattaa ottaa huomioon. Kaikilla tuntuu olevan kova kiire ratkaista päästöongelmat hyppäämällä suoraan sähköautoihin, mutta myöskään tätä norsua ei voi syödä kokonaisena.

Olin muutama vuosi sitten mukana lanseerauksessa erään automerkin ensimmäistä täyssähköautoa ja olimme kovin innostuneita autosta. Kyseessä oli b-segmentin kaupunkiauto, jolla pääsi täyslatauksella lähes 300 km ja hintakin oli saatu alle 50t euroa. Olimme valmistelemassa mittavaa kampanjaa, kun kuulimme Suomen kiintiön olevan kolme autoa. Kysyimme tehtaalta syytä pieneen kiintiöön, meille kerrottiin Norjan saavan 4000 autoa, koska heillä oli latausverkkoalustat valmiina koko maassa muutamien kilometrien välein. Ironista tässä muna/kana kysymyksessä on, että juuri Norja öljyvaltiona oli ensimmäisenä koko Pohjoismaissa laittanut infran kuntoon ja luonut sitä kautta normaalin asetelman markkinalle ja samalla saanut etulyöntiasetelman tehtailta tuoda autoja markkinoille. Kun Suomessa puhutaan koko autokannan muuttamisesta + 800 000 kpl sähköautokantaan, pitää ottaa huomioon Suomen automerkkien asema Euroopan autotehtaiden kokonaismarkkinassa ja myös EU asettamien lakien säädökset. Suomi ei voi yksin päättää vain sähköautojen käytöstä, jos muu Eurooppa ei sitä tue. Tästä voi olla seuraamuksena EU direktiivisakkojen suma, joka ajaa Suomea edelleen kauemmaksi kehityksestä ja hidastuttaa luonnollisen vaihtosyklin tuomia etuja. Lisäksi itse sähkölatausinfra pitää saada kuntoon, tosin sitä tulee tukemaan seuraava autojen sähkölataus-direktiivi, joka astuu voimaan 2025.

Mutta onko itse sähköauto riittävän ekologinen ja pitääkö suoraan tähdätä kohti täyssähköautoja?  Suomalainen etanolipäivityslaitteistoja valmistava Step One Tech Oy oli teettänyt tutkimuksen, jossa todettiin että yli 100kWh akulla varustettu sähköauto tulisi olemaan vielä 10 vuoden päästä suurempi hiilidioksidipäästöjen tuottaja kuin puhdas polttomoottoriauto. Vaalien alla tuntuu olevan kova vimma ajaa keskustelua suoraan ”kerralla kuntoon” ratkaisuun, ottamatta huomioon kokonaismarkkinaa niin päästöjen, saatavuuden, markkinoiden ja ostotavan suhteen. SDP:n Timo Harakka ilmoitti tekevänsä lakialoitteen (27.12 IS), jossa sähköautojen lautauksen verotus tultaisiin vapauttamaan. Tosin samassa jutussa tuntuu menevän koko SDP:n vaalitavoitteet koskien liikennettä sekaisin kuin puurot ja vellit. Kaikkien työsuhdeautojen muuttaminen kerralla sähköisiksi, käyttöedun verotus ja latauksen verovapaus kannattaisi erottaa omiksi keskusteluiksi. Harakka on oikeilla jäljillä siinä, että juuri kun olemme lähteneet liikkeelle kohti vaihtoehtoisen liikkumisen muotoja, verokarhu herää heti verottamaan sähköautojen lautauksen etua alkaen 1.1.2019. Mutta kukaan ei tunnu muistavan, että koko Suomen sähköautokanta on vasta muutama tuhat autoa koko autokannasta. Toinen ajankohtainen positiivinen päätös on taas parlamentaarinen työryhmän esitys, missä vaihtoehtoisille työsuhdeautoille tarjottaisiin porkkanaa autojen hankkimisen yhteydessä. Tätä tukee myös valtion ja autoalan solmima Green Deal sopimus, jossa autoala on sitoutunut itse suosittelemaan ja tukemaan vaihtoehtoisten autojen maahantuontia. Pidän tätä itse tärkeämpänä sopimuksena, joka takaa jatkoissakin sen, että markkinoilla on yleensä tarjolla puhtaampia autoja enemmän.

Työsuhdeautojen hankinnan ohjauksessa päästään nopeammin ohjaamaan hankintoja kohti puhtaampia autoja ja samalla myös autojen vaihtosykli on nopea. Mutta miksi Suomessa on niin tavaton tahto omistaa oma henkilökohtainen auto ja tuodaan mieluummin viisi vuotta vanha diesel-auto ulkomailta, kuin hankitaan vähäpäästöinen hybridi- tai sähköauto yksityisleasingsopimuksella? Ruotsissa yksityisleasingin osuus on noin 50 % koko hankintojen määrästä ja Eestissä on pitkään ollut yli 80 %. Suomessa yksityisleasingin osuus on vain 1 %, joka kertoo koko ongelman ytimen. Suomessa on koko Euroopan vanhin autokanta (jos Kreikkaa ei lasketa mukaan) ja koska autokanta on vanhaa, on auton omistamisen riemu Suomessa käsittämätön. Lisäksi Suomeen tuodaan suhteessa eniten käytettyjä diesel-autoja kuin mihinkään muuhun maahan Euroopassa. Samanaikaisesti Suomessa on ollut ”väliaikainen” autovero, jota nyt ollaan ajamassa asteittain alas kohti muuta EU:n tasoja. Mutta miksi autovero vaikuttaa juuri leasinglaskennan perusteisiin? Syy löytyy alv-veron käsittelyssä, jossa autoveroton hinta sisältää alv:n mutta itse autovero on taas alv käsittelyn ulkopuolella. Kun nyt tällainen auto myydään yksityisleasingin kautta, täytyy tuo autoveron alv-haitta huomioida laskennassa ja kuluttaja joutuu tavallaan turhaan maksamaan liikaa leasingautostaan verrattuna muihin rahoitusmuotoihin. Tämä onkin tuonut markkinoille paljon eri osamaksuun perustuvia tuotteita kuten #uusivuodeksi, Fiksudiili ja Volvo-paketti malleja. Näissä kuluttajalle jää mahdollisuus siirtää päätöstä omistamisen ilosta sopimuksen päätökseen asti, mutta tähtäimessä on silti osittainen auton omistamiseen tähtäävä sopimus. Osamaksu on yleensä kaupan seuraamus kun taas leasing voi olla kaupan laukaisija etenkin toteutettuna verkkokaupan voimin.  Aito yksityisleasing on taas puhdasta kulun vuokraamista, jossa ei ole tarkoituskaan koskaan omistaa autoa. Juuri erityyppiset leasingin verkkokauppa- ja appi-sovellukset ovatkin juuri Ruotsissa nostaneet suosiota ja nopeuttaneet entisestään auton vaihtamaisen sykliä. Ja mitä nopeammin saataisiin tuettua yksityisleasingkauppaa myös Suomessa, sitä puhtaammaksi muuttuisi autoilu itsestään autotehtaiden uusien mallien myötä. Lisäksi turvallisuus parantuisi siinä samassa ja vaihtosykli nopeutuisi. Valitus tuosta Suomen autoveron alv-käsittelystä on tällä hetkellä käsittelyssä Suomen hovioikeudessa ja päätös tulee todennäköisesti sopivasti ennen vaaleja.

Tavoite yli 800 000 kpl sähköisen auton hankinnasta tulee vaikuttamaan myös muuhun suomalaiseen yhteiskuntaan. Latausverkkoinfran laajuus ja sen vaikutus koko sähköntuotantoon pitää olla kristallinkirkas ennen lopullisia päätöksiä. Liikennestrategia sähköautokysymyksessä ontuu tällä hetkellä yhtä pahasti kuin eri puolueiden yhteistyö virkamiesten kanssa. Lisäksi tuo määrä sähköautoja tulisi tekemään yli puolet autokaupan työntekijöistä työttömiksi, koska sähköautojen huoltotarve on huomattavasti pienempi. Tällä olisi myös dramaattiset vaikutukset eri autokaupan toimintojen kannattavuuteen ja tulisi lisäämään autoalan keskittymistä, yt-neuvotteluita ja konsolidoitumisen vaikutuksia. Autokauppa työllistää tällä hetkellä Suomessa noin 40000 kansalaista.

Kun puhutaan liikenteen uudistamisesta, pitäisi liikenneloikkaa rakentaa kokonaisvaltaisesti huomioiden koko autotarjonnan repertuaarin mahdollisuudet. Yritysautoissa puhutaan hankintojen ohjurina ns. TCO-laskentaa eli huomioimalla koko elinkaaren kustannukset, päästään parhaimpaan mahdolliseen työsuhdeautoratkaisuun. Tästä voisi ottaa mallia koko autokannan uudistamiseen eli rakentamalla PTCO- mallia (privat total cost of owning), saataisiin aikaan kuluttajan liikennekestävyyden optimointi. Tällä olisi merkittäviä vaikutuksia hankinnan siirtymiselle kohti käytön hankkimista, digitalisaation ja verkkosovelluksien hyödyntämiselle ja puhtaammalle liikenteelle. Lisäksi digitalisaatio on muuttamassa muutenkin ihmisten ostokäyttäytymistä. Viimeisten tutkimusten mukaan muussa verkkokaupassa hinnan merkitys ei ole 12 % mukaan enää merkittävää. Tästä johtuen nyt olisi oikea aika rakentaa yhteisiä auton hankkimisen digi- ja vero-ohjureita, jotka helpottavat auton käytön hankkimista ostamisen sijaan. Myös autojen yhteiskäyttö projektit kaipaavat kipeästi lisää tukea ja markkinointiosaamista lähestyä palvelua koko Suomen kannalta. On vaikea kuvitella, että Pohjanmaan lakeuksilla hirveästi vielä jaettaisiin autoja naapureiden kesken yhteiskäyttömallilla, vaikka Helsingissä Bulevardin eteläpuolella se voi kuulostaa loogiselta.

Professori Vesa Puttonen opasti minua aikoinaan, että autokauppa voidaan laittaa kaavan muotoon ”Fiilis x Tekniikka”.  Nyt ennen seuraavia liikennevaaleja, olisin taipuvainen laventamaan tuota kaavaa muotoon ”Fiilis x Tekniikka + Yhteistyö”.  Ja juuri yhteistyön kautta voimme päätä EU:n meille asettamiin tavoitteisiin ja saada aikaiseksi tarvittava liikenneloikka.

Kari Wikholm, 02.01.2019

Kirjoittaja on pitkän linjan autokauppias, joka on 30-vuotiaan uransa aikana myynyt yli 20 automerkkiä ja tuhansia autoja. Kari on istunut useiden autovähittäisliikkeiden johtoryhmissä ja ollut aloittamassa kahdeksaa uutta autoliikettä ja ollut myös mukana saneeramassa eri ketjuja. Kari kuului AKL:n kehitysriihen, jossa mietittiin digitalisaation vaikutusta autokaupan tulevaisuuteen. Kari on ollut myöskin mukana kehittämässä eri kulun palveluita aina vuosituhannen vaihteesta asti ja nähnyt aitiopaikalta yksityisauton hankkimisen evoluution tarinan. Kari toimii tällä liikkeenjohdon konsulttina oman yrityksen #wpsm parissa.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

1Suosittele

Yksi käyttäjä suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelija

NäytäPiilota kommentit (7 kommenttia)

Käyttäjän joukorep kuva
Jouko Repo

Hyvä kirjoitua. Kiitos.

Autohan on suomalaiselle pitkään ollut investointi, ei kulutushyödyke. Kuluttajalle perinteisesti kalliiden autojen maassa auton jälleenmyyntiarvo on sopivasti tasaamassa uuden tai vaihtoauton hintaa. Historia siis painaa ja hankintaketju ulottuu jopa kymmenien vuosien päähän.

Kuluttajaliisauksen edut kyllä ymmärretään, mutta siirtyminen liisariin aiheuttaa painetta löytää käytetylle suoraostajaa. Kaikille merkeile ei ns. käteisostajaa helposti löydy. Lisäksi liisariin siirryttäessä auton omistajan tappio realisoituu, mutta vaihtamalla siirretään taas se ’ tappio ’ hamaan tulevaisuuten.

Käyttäjän KariWikholm kuva
Kari Wikholm

Haaste on vähän samanlainen kuin verkkokaupan murroksessa. Niin kauan kuin hankintakriteerinä on pelkästään hinta ja omistamiseen pyrkiminen, ei riittävää muutosta synny. Mutta mistä johtuu esim tilanne Ruotsissa, jossa jopa puolet yksityisautoista hankitaan yksityisleasing avulla. Pelkkä autovero ei enää selitä koko totuutta, joka on minua henkilökohtaisesti kiinnostanut vuosia. Myöskin eri sukupolvien arvomaailma ja digitaalinen ostokäyttäytyminen tulee muuttammaan markkinoita sekä jo nyt käynnissä oleva kondolisoituminen autokaupan jakeluketjussa.
Itse uskon, että näemme enemmän muutosta hankitatavoissa vuonna 2019 kuin yhteensä viimeisen 20 vuoden aikana.

Käyttäjän TeemuHuhta kuva
Teemu Huhta

Erinomaista pohdintaa aiheesta! Hiljattain uutisoitiin, kuinka suomalaiset ajavat keskimäärin n. 3600€:n arvoisilla autoilla. Tuo summa täytyy kymmenkertaistaa, ennenkuin ollaan ensimmäisen sähköauton hinnan tietämillä, joten odotettavissa on, ettei kansa ryntää sähköautoja ostamaan, vaikka niitä tänne saataisiin enemmän kuin kourallinen.

Auto omistetaan, koska kulttuurimme suosii sisukasta, omillaan pärjäämistä. Leasing on eräällä tavalla lainaamista ja meihin on iskostunut ajatus, ettei ole hyvä pyytää palvelusta, sillä silloin on velassa ja siten ei enää ole riippumaton muista.

Myös kustannukset ovat yksi tekijä, joka ohjaa omistamaan. 12v/185tkm (n. 16tkm/a) seurannan perusteella D-segmentin auto: Nissan Primera 1,6B:n kaikki mahdolliset kulut ovat olleet 391€/kk tai 0,30€/km. Pääseekö millään leasing-vaihtoehdolla tuon alle? Toki alhaisen km-hintaan sisältyy riski korjauksista, arvon äkillisestä alenemasta riippuen valtion veropolitiikasta ja sitten se kenties tärkein ja huolestuttavin tekijä; turvallisuus.

Autoilu on halvempaa, turvallisuusriski vain on todellinen. Kyseinen korimalli tuli myyntiin 2002, joten se on käytännössä 90-luvun lopun tietotaidon ja turvallisuusosaamisen tulos, eli 20v vanhaa. Kolaritilanteessa sillä käy huonommin, kuin vuoden/kahden vanhalla leasing-autolla.

Jos fiskaalinen tilanteeni olisi parempi, päivittäisin auton uudempaan, toistaiseksi on minun tyydyttävä tilastollisiin todennäköisyyksiin.

Käyttäjän KariWikholm kuva
Kari Wikholm

Moi Teemu ja kiitos kommenteista. Alat lähestyä varsinaista ydinkysymystä eli missä vaiheessa juuri nuo muut arvot (päästöt, turvallisuus, avoimuus ja helppous) sivuuttavat hintavaikutuksen. Ruotsissa muutoksen ovat tehneet erityisesti digitaaliset verkkosovellukset, jotka tekevät auton hankkimisen helpoksi kotiin tuotuna ja huollot toteutettuna noutopalveluna.24/7 digipalvelu on juuri ollut se draiveri. Meillä autoveron alv haitta on ehkä isoin kivi kengässä poliittisesti, joka pitäisi ensin ratkaista, ennen kuin yksityisleasing nousee samalle tasolle kuin muissa Pohjoismaissa

ps. vuoden vanhaa b-segmenttiä sai alle satasella/kk välipäivinä eräästä autokaupan toimijalta...

Käyttäjän opehuone kuva
Esa Mäkinen

Etanolimuunnossarjojen myyjän esittämät arviot sähköautojen ekologisuudesta ovat täysin valheellisia.
Pätevin elinkaarilaskelma löytyy yhdysvaltalaiselta MIT-yliopistolta: www.carboncounter.com. Se on työkalu, johon voi asettaa käyttövoiman hinnan ja päästöt. Perusasetuksena ovat USAn keskilännen energiantuotannon päästöt.

Käyttäjän KariWikholm kuva
Kari Wikholm

Itse suhtaudun varauksella vielä toistaiseksi kaikkiin eri "tutkimuksiin" etenkin, jos tutkimuksen tilaajana on subjektiivinen taho, jolla oma intressi asiassa. Myös tuo suomalainen Step One Tech Oy korostaa, että päätelmä on suuntaa antava. Ohessa heidän kommentti: ”ei ole tutkimus vaan laskelma, jossa hyödynnetään eri organisaatioiden tekemiä tutkimuksia. Olemme käyttäneet laskelmassa keskiarvoja. Esimerkiksi bensiini- ja sähköauton valmistuksen aikaisissa päästöissä keskiarvot toimivat jonkin automallin eduksi ja toisen haitaksi"
Kiitti tuosta MIT yliopiston tutkimuksesta, ei siinäkään sähköautolla kuitenkaan ole isoa eroa tämän päivän diesel teknologiaan. Ja ei täyssähköauton elinkaaren hiilijalanjälki ole myöskään nolla. Ja sähkön tuotanto onkin sitten toinen tarina...
Hyundai Ioniqin arvot olivat omaa luokkaansa.

Käyttäjän opehuone kuva
Esa Mäkinen

Suomalaisella sähköllä täyssähköauton ajon aikaiset - eli käyttövoiman tuotannon ja jakelun - hiilidioksidipäästöt ovat noin 25g/km. Sen allekin pääsee, jos on tilaisuudessa ladata aurinko- tai tuulisähköä tai täysydintä, kuten Vattenfall joskus markkinoi.

Fossilisilla polttoaineilla ei päästä lähellekään. Tuotanto ja jalostus aiheuttavat 14-19g/km päästöjä + keskimääräinen suomalaisen auton ajon aikaiset päästöt n. 121g/km = n. 135-140g/km. Eli ei oikein ole mitään syytä kehua dieseleitä.

Toimituksen poiminnat